kapal melayu

 The sea trader, his friends and enemies ms 7

​"Prau (perahu) itu dipasang tiang dengan salah satu cara yang paling kuno, iaitu menggunakan tiang tripod (berkaki tiga). 'Jika,' kata Encik Wallace, 'pada kapal biasa anda menggantikan tali temali (shrouds) dan tali pengukuh (backstays) dengan kayu yang kukuh, dan membuang terus tiang utama, anda akan mendapat susunan yang digunapakai pada sebuah prau.' Cara ini telah digunakan oleh orang Mesir tiga ribu tahun dahulu. Rigging (sistem tali dan tiang) kapal itu merupakan 'hutan belantara yang dipenuhi syaf (yards) dan batang kayu (spars) yang kebanyakannya diperbuat daripada buluh.'

​Tiang pemegang layar utama (mainyard), sebuah binaan yang sangat besar bersaiz hampir 100 kaki panjang, diperbuat daripada beberapa kepingan kayu dan buluh yang diikat bersama menggunakan rotan dengan cara yang sangat bijak. Layar yang dibawa oleh tiang ini berbentuk bujur membujur, dan digantung terkeluar dari bahagian tengah, sehinggakan apabila hujung yang pendek ditarik ke bawah ke geladak, hujung yang panjang akan melonjak tinggi ke udara, mengimbangi kedudukan tiang itu sendiri yang rendah. 'Kapal-kapal ini melakukan satu pelayaran setahun mengikut arah tiupan angin.'

​Mereka meninggalkan Macassar (Makassar) pada bulan Disember atau Januari pada permulaan Monsun Barat, dan pulang pada bulan Julai atau Ogos bersama Monsun Timur. Encik Wallace melihat pembinaan prau-prau ini di pantai Kè, dan diperbuat daripada kayu-kayu balak yang dibawa turun dari kawasan pergunungan. Seni pembina kapal Melayu, yang langsung tidak menggunakan paku mahupun sebarang logam, adalah bersifat nasional (tradisi tempatan) dan unik—atau sekurang-kurangnya begitu keadaannya, jika kemajuan industri Eropah belum lagi mematikan seni pribumi tersebut sejak Encik Wallace melawat Kè lebih daripada setengah abad yang lalu. Namun begitu, kaedah-kaedah beliau dan lokasi tempat kerja beliau adalah universal (digunakan secara meluas) sehinggalah kebelakangan ini."

 Witchcraft today 

jong , jung

Voyage of Nearchus, and the Periplus of the Erythrean Sea ms 113

berasal daripada dokumen sejarah klasik yang sangat terkenal, iaitu The Periplus of the Erythraean Sea (Panduan Pelayaran Laut Erythraea) yang ditulis oleh seorang pelaut berbahasa Yunani pada sekitar abad ke-1 Masihi.

Penulis kuno tersebut membahagikan kapal-kapal yang ada di pelabuhan itu kepada beberapa jenis mengikut fungsi dan saiznya:

• ​Monoxúla: Kapal kecil atau perahu jenis dugout (perahu batang kayu yang ditebuk).
• ​Sángara: Kapal tempatan yang lebih besar, biasanya dibuat dengan mengikat dua batang kayu besar (seperti katamaran) untuk pelayaran pesisir pantai yang membawa muatan lebih berat.
• ​Colandiophonta (atau Kolandiaphonta): Ini adalah kapal gergasi/besar pada zaman purba. Kapal jenis ini dibina khusus untuk mengharungi lautan dalam (bukan sekadar menyusur pantai) kerana saiznya yang besar dan kukuh.

fungsi kapal Colandiophonta ini. Ia dinyatakan dibina khas untuk berlayar ke tempat yang sangat jauh, iaitu:

• ​Ganges: Lembah Sungai Ganges di utara India/Bangladesh.
• ​Golden Chersonese: Ini adalah istilah geografi Yunani-Rom kuno yang bermaksud "Semenanjung Emas", iaitu merujuk kepada Semenanjung Tanah Melayu (Malaysia) dan sebahagian Sumatera.

Towards Angkor ms 30

teknologi maritim Arab tidak banyak berubah selama lebih 1,000 tahun (dari abad ke-1 hingga abad ke-13). Kedua-dua zaman mencatatkan ciri unik yang sama: kapal dibangunkan tanpa menggunakan paku besi, sebaliknya papan-papan kapal "dijahit" menggunakan tali.

memaparkan ulasan berat sebelah atau pandangan negatif Marco Polo (seorang pengembara Eropah yang terbiasa dengan kapal barat yang besar, bergeladak tebal, dan dipaku besi). Beliau menganggap kapal Arab itu "buruk" dan berbahaya kerana:

• ​Tiada Paku Besi: Digantikan dengan pasak kayu (trenails) dan jahitan tali.
• ​Tali Sabut Kelapa: Tali jahitan itu dibuat daripada sabut kelapa ("Indian nut") yang dipukul hingga hancur dan dipintal. Marco Polo mengakui tali ini tahan air masin (tidak reput), tetapi lemah apabila dipukul ribut besar.
• ​Minyak Ikan sebagai Pelindung: Kapal tidak kalis air menggunakan tar atau syelek hitam, sebaliknya digosok dengan minyak ikan (biasanya minyak hati jerung/paus) untuk memelihara kayu.
• ​Tiada Geladak (Deck): Kapal tersebut terbuka. Kargo hanya ditutup dengan kulit haiwan, dan di atas kulit itulah kuda-kuda dagangan diletakkan terdedah.

Disebabkan struktur kapal yang fleksibel (kerana dijahit) dan ketiadaan geladak pelindung, Marco Polo merumuskan bahawa berlayar dari Asia Barat ke India atau Canton (China) dengan kapal dhow Arab pada zaman itu adalah satu usaha yang sangat berisiko tinggi (perilous business), terutamanya apabila tersempas dalam ribut Lautan Hindi yang terkenal ganas.

https://portalbertmaritimemuseum.com.au/the-forgotten-masters-of-the-sea-how-ancient-asian-shipbuilders-shaped-global-exploration/

kehebatan sejarah maritim purba di Asia yang sering kali dipandang sepi atau dilupakan dalam buku-buku sejarah dunia yang didominasi oleh naratif Barat.

​Berikut adalah poin-poin utama bagi maksud teks tersebut:

• ​Mendahului Kuasa Maritim Barat: Penulis menegaskan bahawa sebelum bangsa Eropah (seperti Yunani, Viking, atau penjelajah Zaman Renaissance) terkenal dengan aktiviti pelayaran mereka, peradaban Asia seperti Austronesia (nenek moyang orang Melayu dan pribumi Nusantara), Harappa (Lembah Indus), dan Cina purba sudah pun menguasai lautan.
• ​Navigasi Alam Semulajadi yang Hebat: Pelaut-pelaut purba ini sangat genius kerana mampu mengharungi lautan dalam tanpa kompas moden atau alat GPS. Mereka hanya bergantung sepenuhnya kepada ilmu kartografi alam: membaca corak tiupan angin, pergerakan ombak, dan buruj bintang di langit夜.
• ​Zon Migrasi Terbesar di Dunia (Orang Austronesia): Teks ini memberikan tumpuan khas kepada komuniti Austronesia sebagai "Penjelajah Lautan Sebenar yang Pertama." Mereka memegang rekod sejarah kerana berjaya meneroka dan mendiami kawasan geografi pulau yang paling luas di dunia—merangkumi Segitiga Polinesia (dari Hawaii membawa ke New Zealand), kawasan Nusantara (Malaysia/Indonesia), sehinggalah jauh ke barat mencapai pulau Madagaskar di Afrika.
• ​Bermula Sejak 3000 SM: Migrasi luar biasa yang menggunakan teknologi perahu bercadik (outrigger canoes) ini telah bermula sejak ribuan tahun sebelum masihi lagi, membuktikan ketukanan dan teknologi perkapalan mereka sudah sangat maju pada zaman purba.

The spice trade of the Roman Empire ms 52

Teks akademik-sejarah ini sangat penting kerana ia membongkar peranan besar tamadun Melayu purba dalam rangkaian perdagangan rempah-ratus antarabangsa serta penguasaan maritim mereka di Asia.

Teks ini memulakan ulasan dengan menjejaki sejarah herba/rempah Lengkuas Jawa (Alpinia galanga). Lengkuas asalnya merupakan tumbuhan asli Nusantara (Asia Tenggara). Disebabkan ia menjadi barangan dagangan yang sangat bernilai tinggi, namanya diserap ke dalam pelbagai bahasa dunia utama mengikut laluan dagangannya:

• ​Dari nama asal/Cina (kao-liang kiang) \rightarrow diserap ke bahasa Sanskrit (kulanja) \rightarrow bahasa Parsi (khulanjan) \rightarrow bahasa Yunani (galanga) \rightarrow bahasa Inggeris (galingale).

​2. Bukti Bertulis daripada Dinasti China Purba

​Rekod rasmi istana China purba (Dinasti Wei dan Dinasti Sui) membuktikan bahawa lengkuas ini dibawa masuk dan diperkenalkan kepada pasaran China oleh komuniti yang dipanggil "Po-sse". Ini menunjukkan pasaran China dan Eropah pada zaman pra-Islam sangat bergantung kepada bekalan rempah-ratus dari Asia Tenggara.

​3. Identiti "Po-sse" dan "K'un-lun" ialah Orang Melayu

​Ini adalah bahagian yang paling kritikal. Ahli sejarah dalam teks ini menjelaskan identiti istilah-istilah purba tersebut:

• ​Po-sse / K'un-lun: Merupakan gelaran orang Cina purba untuk merujuk kepada orang Melayu / rumpun Nusantara yang mendiami wilayah sekitar Laut China Selatan.
• ​Hubungan dengan teks sejarah yang anda kongsi sebelum ini terjawab di sini: Kapal gergasi Colandiophonta (atau dalam sebutan Cina disebut k'un-lun-po yang bermaksud "kapal orang K'un-lun/Melayu") sebenarnya adalah kapal besar milik pelaut Melayu purba.

​4. Orang Melayu sebagai "Penguasa Lautan" Antarabangsa

​Teks ini menegaskan bahawa pelaut Melayu purba bukan sekadar berlayar di sekitar kampung halaman mereka, tetapi mereka adalah tulang belakang (carrier/pengangkut utama) Laluan Sutera Maritim. Mereka menguasai pengangkutan kargo jarak jauh yang menghubungkan empayar besar dunia: membawa barang dari China di sebelah timur, berlabuh di Nusantara, lalu menghantarnya ke India dan Ceylon (Sri Lanka) di sebelah barat.

video prof emiritus tan sri dr khoo kay kim klik disini

1885 , org di new york kenal org melayu dengan panggilan sea nomads. sudah sampai ke new yorks , madagascar , afrika.

orang jawa memilih bahasa melayu sebagai bahasa indonesia.

pertenagahn abad ke 19 org melayu mulai masuk ke penempatan dalam berbanding di pesisir pantai ... menuju hulu. dan terbit nama kawasan mcm bota kanan  atau bota kiri.

di kuala lumpur sepanjang sg klang itu dikuasai oleh org melayu sehingga wujudnya keretapi.

Asian Shipbuilding Technology , unesco

3.1 Kepulauan Melayu (The Malay Archipelago)

​"Kepulauan Melayu merangkumi Filipina, Singapura, Brunei Darussalam, Malaysia Timur, Timor-Leste dan pulau-pulau di Indonesia. Ia merupakan sebuah rantau yang kaya dengan tradisi maritim dan dianggap sebagai tempat lahirnya bangsa-bangsa pelaut purba yang hebat, seperti Srivijaya, Majapahit atau masyarakat sekular Bajau. Di rantau ini, perdagangan maritim dan pembinaan bot biasanya dikaitkan dengan kumpulan masyarakat tertentu, termasuk orang Bugis, Madura, 'Gipsi Laut' Bajau, Mandar atau Buton. Memandangkan setiap tradisi budaya yang bebas daripada kumpulan-kumpulan ini sukar untuk dipisahkan, adalah penting untuk memperoleh pengetahuan tentang pulau-pulau tersebut, interaksi mereka dan konteks silang budaya untuk memahami dengan lebih baik tentang pembinaan dan penggunaan bot di rantau ini.

​Bot bercadic (outrigger boats) dan perahu secara umumnya dianggap sebagai jenis bot yang paling mewakili kepulauan ini, namun tradisi bot di rantau ini sebenarnya jauh lebih pelbagai. Prau atau perahu sebenarnya adalah istilah generik yang berubah mengikut peredaran masa dan lokasi geografi. Terdapat pelbagai cara untuk mengeja perkataan tersebut, termasuk praw, prauwe, proa, perahu, atau prau. Menurut Hawkins (1982, ms. 7), ejaan 'prau' adalah yang paling tepat bagi mereka yang membina dan melayarkan kapal sedemikian. Walau bagaimanapun, nama itu sempit dari segi skop kerana kumpulan linguistik Indonesia mempunyai nama khusus untuk pelbagai kenderaan air, yang boleh merangkumi saiz daripada kanu sehinggalah kepada kapal dagang belayar yang mempunyai banyak tiang (May et al., 2009, ms. 3). Liebner, Burningham dan Stenross, yang merupakan pakar dalam tradisi bot di Indonesia, cenderung menggunakan perkataan 'perahu', untuk menggambarkan kapal kayu yang digunakan secara khusus untuk kerja-kerja pengangkutan. Seperti yang dijelaskan oleh Stenross (2007, ms. 2),

​ia boleh merujuk kepada apa-apa jenis kapal kecil. Walau bagaimanapun, dalam kalangan pengangkutan maritim, ia merujuk kepada kenderaan air kayu yang besar dalam gaya tradisional atau semi-tradisional, yang ditujukan untuk kerja kargo. Di Madura, kapal terbuka kecil berukuran sehingga 10 meter panjang yang boleh digunakan sama ada untuk menangkap ikan atau pengangkutan jarak dekat dirujuk sebagai 'sampan', satu perkataan yang dipinjam daripada bahasa Cina, walaupun bot-bot tersebut tidak mempunyai persamaan dengan pelbagai kapal kecil Cina yang dikenali dengan nama ini—manakala istilah perahu (dalam bahasa Madura, parao) dikhaskan untuk kapal yang lebih besar, biasanya mempunyai geladak penutup. Sebuah kapal dirujuk sebagai kapal. Beberapa perahu besar secara efektifnya adalah kapal kecil dan sememangnya pada masa kini diwartakan sedemikian untuk tujuan rasmi, tetapi mereka tetap dirujuk dalam pertuturan umum di kalangan mereka yang menggunakannya sebagai 'perahu'."

Empire of the Winds: The Global Role of Asia’s Great Archipelago ms 44

Di sebelah timur, masyarakat Nusantara (Nusantarians) yang mengendalikan sebahagian besar aktiviti perkapalan, walaupun orang India juga terlibat secara langsung. Sebuah teks Cina dari abad ketiga Masihi (C.E.) mempunyai butiran yang sangat mengagumkan tentang kapal-kapal Nusantara, walaupun beberapa dimensinya mungkin telah menjadi herot (kurang tepat) disebabkan oleh perubahan sistem pengukuran.

​Penulis tersebut memahami prinsip reka bentuk kapal itu:

​'Orang-orang dari wilayah asing memanggil kapal sebagai po. Kapal yang paling besar berukuran lebih daripada 50 puluh meter panjang dan timbul di atas air setinggi 4 hingga 5 meter.

 

Kapal ini membawa antara 600 hingga 700 orang [dan] kadangkala memasang empat layar yang disusun berturut-turut dari haluan ke buritan. Mereka menenun layar daripada daun sejenis pokok. Keempat-empat layar tersebut tidak menghadap lurus ke hadapan tetapi dipasang secara condong (serong) dan diatur sedemikian rupa supaya semuanya boleh dilaraskan ke arah yang sama, sama ada untuk menangkap angin atau melepaskannya. Tekanan angin dipindahkan dari satu layar ke layar yang lain supaya kesemuanya mendapat manfaat daripada kekuatan angin tersebut. Mereka mengurangkan atau menambah saiz layar mengikut keadaan. Ini [...] menghilangkan kebimbangan yang sering dihadapi jika menggunakan tiang yang tinggi. Oleh itu, mereka berlayar tanpa mengelak daripada angin kencang dan hempasan ombak, yang mana dengan bantuan elemen ini mereka dapat menghasilkan kelajuan yang sangat tinggi.'

​Beliau menyatakan bagaimana badan kapal (hull) dibina daripada beberapa lapisan papan sisi yang diikat bersama menggunakan tali yang diperbuat daripada sabut kelapa. Paku besi dan pengapit langsung tidak digunakan. Nakhoda dan anak kapal bagi kapal-kapal ini sebahagian besarnya adalah orang Kunlun.

​Tidak ada ilustrasi zaman itu yang terselamat mengenai jenis kapal yang dinaiki oleh lelaki Cina ini mahupun kapal yang dinaiki oleh pengembara Buddha pada awal abad kelima, Fa Xian. Adalah munasabah untuk mengandaikan daripada penerangan saiz dan teknik pembinaan bahawa kapal-kapal ini tidak jauh berbeza dengan kapal-kapal yang dirakamkan pada ukiran abad kesembilan di Borobudur, Jawa atau oleh orang Portugis apabila mereka tiba di Selat Melaka pada awal abad keenam belas.

 

Kapal-kapal ini mempunyai kemudi berkembar di bahagian lambung belakang serta beberapa tiang, dan dipanggil joncos bersempena perkataan Melayu dan Jawa, jong. Perkataan bahasa Inggeris 'junk' hampir pasti berasal daripada kapal-kapal Nusantara ini, walaupun ia kemudiannya digunakan untuk menggambarkan kapal-kapal Cina."

Asian Shipbuilding Technology , dokumen unesco

2.4 Kapal-Kapal Kunlun (Kunlun Ships)

​"Walaupun sepanjang alaf pertama China sudah pun terlibat secara mendalam dalam perdagangan maritim, pengangkut jarak jauh yang utama adalah milik 'masyarakat Laut Selatan' (juga dikenali sebagai Kunlun), atau orang Melayu. Istilah Kunlun 'kemungkinan besar pada asalnya digunakan untuk masyarakat maritim di Indochina dan kemudiannya diperluaskan kepada penduduk Indonesia' (Nguyễn Thế Anh, 1996, ms. 108) atau kepada orang Melayu.

​Terdapat bukti yang menunjukkan bahawa sepanjang tempoh ini, syarikat perkapalan (pengangkut) utama pada dasarnya adalah dari Srivijaya, dan antara abad kelapan dan kedua belas, para pengangkut asing inilah yang mengangkut sebahagian besar kargo China (Flecker, 2007, ms. 83). Dalam sumber-sumber China, terdapat penerangan bertarikh dari abad ketiga dan kelapan mengenai kapal lautan besar Kunlun yang dipanggil Bo (Needham, 1971, ms. 459). Kapal-kapal ini difahami sebagai kapal yang sangat besar (berukuran sehingga 50 meter panjang) dengan kapasiti antara 500 hingga 1,000 tan, serta mampu memuatkan sekitar 1,000 penumpang.

​Kapal-kapal ini dikatakan diikat bersama (papan-papannya), menampilkan beberapa tiang layar, dan badan kapal berlapis-lapis berbentuk 'V' yang dalam dengan lunas (keel) yang menjadikan mereka sangat kukuh di laut lepas (Manguin, 1993, ms. 262). Fakta bahawa kapal-kapal ini dibina tanpa menggunakan sepotong besi pun dan kemudi mereka berada di bahagian sisi (lateral) dan bukannya di bahagian tengah/paksi (axial), menjadikannya sangat mudah untuk dibezakan daripada tradisi (pembinaan kapal) China.

​Malangnya, tiada bukti bahan fizikal yang terselamat bagi kapal-kapal ini. Walau bagaimanapun, kewujudan mereka menunjukkan satu evolusi teknologi yang panjang yang akhirnya mendorong orang China membangunkan armada lautan mereka sendiri semasa Dinasti Song, yang mana ia mengekalkan beberapa ciri tersendiri ini."

 

 the gold of ophir professor a.h. keane ms 96

​"...mempunyai penempatan (kawasan) orang Phoenicia, dan dewa penaungnya mempunyai nama Phoenicia—Ptah (The Opener / Pembuka). Heliopolis ialah 'Kota Matahari' dan tempat bagi Burung Merah suci dari Selatan—iaitu Phoenix. Sungai Nil pada waktu itu mengalir dekat dengan kota terkenal ini. Bubastis, 'Kota Bast,' dewi berkepala kucing—yang mana kepada pemujaan uniknya dunia moden berhutang budak atas domestikasi (penjinakan) 'puss' (Biss, Bess, adalah nama-nama Arab Selatan untuk kucing)—terletak di persimpangan Terusan Laut Merah dan cabang Sungai Nil yang paling timur di Pelusium.

​Ia merupakan sebuah tempat yang mempunyai kepentingan yang besar, dan pastinya sering dikunjungi oleh kapal-kapal dan pelaut-pelaut dari pelbagai negara yang berbeza. Para pelayar Proto-Phoenicia atau Himyarite dari Laut Merah yang Lebih Besar berkemungkinan besar telah mempelajari seni pelayaran lautan daripada masyarakat pelaut yang lebih primitif (kuno) iaitu Proto-Melayu, yang kadangkala dipanggil sebagai bangsa Oseania atau Melayu-Polinesia.'

akaun tiktok itsmeaqish80

Magellan's voyage around the world , ms 49

magellan turut mencatitkan ttg kapal jung

The Suma oriental of Tomé Pires : an account of the East

​"Memandangkan kerajaan Cambay (Khambhat di Gujarat, India) mempunyai hubungan perdagangan ini dengan Malacca (Melaka), para pedagang daripada bangsa-bangsa berikut sering kali menemani orang-orang Gujarat ke sana dengan kapal-kapal mereka, dan sebahagian daripada mereka menetap di tempat tersebut (Melaka), lalu menghantar barang-barang dagangan, manakala sebahagian lagi membawanya sendiri secara bersemuka; iaitu, orang Maçaris (orang Mesir/Kaherah) dan orang dari Cairo (Kaherah), ramai orang Arab, terutamanya dari Aden, dan bersama-sama mereka ini datang juga orang Abyssinia (Habsyah/Etiopia), dan orang dari Ormuz (Hormuz), Kilwa, Malindi, Mogadishu dan Mombassa, orang Parsi, iaitu, orang Rumes (Turki Uthmaniyyah/Rom), orang Turkoman, Armenia, Guilan, Khorasan dan lelaki dari Shiraz.

​Terdapat ramai daripada mereka ini di Melaka; dan ramai orang dari kerajaan Deccan (India Selatan) sering kali menyertai rombongan mereka di Cambay. Perdagangan Cambay adalah sangat luas dan merangkumi kain (tekstil) daripada pelbagai jenis dan berkualiti tinggi (?), pakaian kasar, biji-bijian seperti nigella (jintan hitam), jintan putih, ameos, halba, akar-akar seperti rampion, yang mereka panggil sebagai pachak, dan tanah (bahan semulajadi) seperti lac yang mereka panggil sebagai catechu (gambir/pinang), storaks cecair (getah kemenyan) dan barangan lain yang seumpamanya."

 sundaland tracing the cradle of civilizations , ms 84

kapal bugis makkasar yg dipanggil pinisi

​"Sebuah mahakarya kapal layar tradisional dua tiang, pinisi (berbagai variasi ejaan seperti phinisi, pinissi, atau pinisi) yang sebahagian besarnya dibina oleh suku Konjo—sebuah sub-etnik daripada suku Bugis-Makassar yang kebanyakannya menetap di daerah Bulukumba, Sulawesi Selatan—telah dan masih digunakan secara meluas oleh orang Bugis dan Makassar, terutamanya untuk tujuan pengangkutan antara pulau, kargo, dan penangkapan ikan di dalam kepulauan Indonesia. Manuskrip tradisional Lontara Bugis dan kisah-kisah rakyat mendokumentasikan penggunaan pinisi oleh orang Bugis sebagai kenderaan pengangkutan, bot pelayaran, dan juga kapal perang.

​Dalam bentuk asalnya, pinisi mempunyai jenis badan kapal hujung berkembar (double-ended hull), dengan linggi haluan (stem) dan linggi buritan (stern post) yang condong tajam. Kapal ini tidak menggunakan kemudi di bahagian tengah (paksi), sebaliknya paling sering menggunakan kemudi kembar, iaitu satu di setiap bahagian sisi belakang (aft quarter). Layar utama yang besar ditarik (digulung) ke arah tiang seperti sebuah langsir, sekali gus membolehkan gaff (batang kayu penggantung layar) digunakan sebagai kren geladak semasa berada di pelabuhan. Bahagian bawah tiang itu sendiri menyerupai tripod (berkaki tiga) atau diperbuat daripada dua tiang kayu. Pinisi boleh berukuran 20 hingga 35 meter panjang dan bersaiz 350 tan. Tiang-tiangnya boleh mencapai ketinggian sehingga 30 meter di atas geladak.

​Terdapat dua jenis umum pinisi: lamba atau lambo – binaan yang panjang dan langsing, mempunyai buritan yang lurus, dan merupakan jenis yang kini masih bertahan dalam versi bermotor; dan palari – jenis yang lebih lama dengan buritan dan lunas (keel) yang melengkung, biasanya bersaiz lebih kecil daripada lamba.

​Pinisi telah membuktikan keupayaannya untuk berlayar dari Muarabaru, Sulawesi Selatan ke Vancouver, Kanada merentasi Lautan Pasifik, satu perjalanan sejauh kira-kira 11,000 kilometer (7,000 batu), dalam Ekspedisi Pinisi Nusantara 1986 untuk menyertai Expo Vancouver."

sundaland tracing the cradle of civilizations ms 86

kapal berbentuk tanjak

​"Padewakang ialah bot (perahu) paling luar biasa yang dilengkapi dengan layar segi empat tepat tradisional Indonesia yang dipanggil tanjak atau tanja'. Sumber-sumber sejak zaman terawal daripada pihak Cina, Arab, dan Eropah menggambarkan tanjak sebagai layar tipikal (ciri khas) bagi wilayah yang mereka panggil sebagai 'Kepulauan di Bawah Angin' (Islands below the Wind). Dari permulaan abad ke-20, padewakang secara beransur-ansur telah digantikan oleh pinisi."

sundaland tracing the cradle of civilizations ms 82-83

lukisan perahu di gua2x sekitar nusantara yang berusia lebih dari 10,000 tahun BCE

Bukti maritim terawal masyarakat Austronesia ditemui pada lukisan gua di pulau Muna, Kai, Arguni, Kalimantan, Sulawesi, Flores, dan Timor yang berusia lebih 10,000 tahun SM, di mana gua-gua tersebut dipenuhi lukisan bot layar. Kajian (2014) menunjukkan lukisan di gua Maros-Pangkep, Sulawesi berusia antara 17,400 hingga 39,900 tahun, manakala kajian (2018) di gua Lubang Jeriji Saléh, Kalimantan Timur berusia antara 40,000 hingga 52,000 tahun. Persamaan tinggalan purba di Jawa dan Aborigin Australia membuktikan adanya hubungan maritim lama, dan bot Jukung di selatan Kalimantan mempunyai persamaan ketara dengan bot serta bahasa di Madagaskar.

The Human Journey: A Concise Introduction To World History

author : Kevin Reilly

Kevin Reilly ialah seorang sejarawan dan pensyarah universiti dari Amerika Syarikat, yang terkenal dalam bidang sejarah dunia (world history).

Pelayaran Melayu. Pelaut di Semenanjung Tanah Melayu belajar mengemudi angin monsun pada alaf pertama S.M. (Sebelum Masihi). Masyarakat Melayu dan Melayu-Polinesia merupakan orang pertama di dunia yang mengemudi di laut lepas, dan mereka melakukannya lama sebelum kompas dicipta. Mereka mampu berlayar di Lautan Pasifik yang luas melalui pemerhatian teliti terhadap bintang, ombak dan alun lautan, corak awan, pergerakan burung, serta hidupan ikan dan tumbuhan di dalam air. Dengan kemampuan untuk mengesan pulau sejauh 30 batu, mereka telah menetap di pulau-pulau Pasifik dari pesisiran pantai Asia Tenggara sehinggalah ke Pulau Easter. Yang lain pula memetakan Lautan India hingga ke pesisir pantai Afrika Timur.

Pelaut Melayu juga mempelopori laluan air terawal antara India dan China. Malah pada zaman klasik Laluan Sutera darat, pelaut Melayu telah menemui cara untuk memanfaatkan angin monsun dari selatan India ke China melalui Selat Melaka. Dari India atau Sri Lanka, mereka akan menggunakan angin musim sejuk ke arah selatan melalui Selat Melaka, di mana mereka akan menunggu angin musim panas untuk membawa mereka ke utara menuju ke China, dan menterbalikkan proses tersebut apabila kembali semula. Pelaut Melayu juga menghubungkan produk dari Afrika Timur dan Kepulauan Rempah Indonesia ke dalam perdagangan Lautan India, dan mereka memperkenalkan rempah-ratus dari Kepulauan Maluku di timur Jawa ke pasaran antarabangsa. Di sana—dan tidak ada di tempat lain—tumbuhnya kembang pala (mace), cengkih, dan buah pala.